中国汽车产业税收制度,本论文主要论述了税收制度论文范文相关的参考文献,对您的论文写作有参考作用。
税收制度论文参考文献：
摘 要：从汽车产业总体税负规模和各环节具体税负结构两个层面对汽车产业税收制度进行了剖析,结果显示中国汽车产业总体税负规模偏重,但税负结构却不合理,重购置环节而轻保有和使用环节,这既不利于汽车产业的进一步发展,也难以发挥汽车产业税收的财富分配功能和环境保护功能.结论认为对中国汽车产业应实行"有增有减、总体减负"的结构性减税方案,通过改革和完善各环节税种,减轻购置环节税收负担,加重保有和使用环节税收负担.
关键词： 汽车产业税收制度；财富分配；环境保护；结构性减税
中图分类号：F812 文献标识码： A文章编号：1003-7217(2014)03-0099-05
一、引言和文献综述
经过50余年的不断发展,中国已经步入了汽车社会.2012年中国汽车产量和销量为1927.18万辆和1930.64万辆,汽车进口量达到了113万辆.汽车产业具有较高的产业关联度,逐渐成为了中国的支柱产业,为税收收入提供了丰富的税源.从汽车产业的生产、购置、保有环节到使用环节,都要缴纳相关的税收,形成了完整的汽车产业税收制度.但随着中国经济社会的不断发展,汽车产业税收制度暴露出许多弊端,引起了相关部门的重视.十八届三中全会通过的《 关于全面深化改革若干重大问题的决定》（下文简称《决定》）中提出的"深化税收制度改革","推进增值税改革,适当简化税率","调整消费税征收范围、环节、税率,把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围","加快资源税改革,推动环境保护费改税",都涉及到了汽车产业税收制度的调整和完善.可见汽车产业税收制度完善和否不仅关系着汽车产业的健康发展,而且关系着政府财政收入的筹集以及生态环境的保护,因此,对汽车产业税收制度进行研究逐渐成为学界和政界的一个热点问题.
肖俊涛（2008）认为中国汽车产业税收制度存在相关税种缺失、既有税种构成要素不合理以及税收功能不充分等问题［1］.施节敏（2011）通过对中国现行汽车税制分析后认为其征税理念没有充分考虑资源使用,税收结构不合理,税种设置对公平原则体现不充分,汽车税设计并不能真正对保护环境产生激励作用［2］.于兵（2011）则从可持续发展角度研究了车船相关税收体系建设问题,认为中国步入汽车社会后将面临更加严峻的能源和环境压力,汽车消费过程中的外部性表现得更加严重,并且在可持续发展视角下提出了完善汽车产业税收体系的建议［3］.路春城和黄志刚（2011）主要对新能源汽车消费的税收政策进行了分析,认为新能源汽车有利于资源节约和环境保护,对构建两型社会具有推动作用［4］.
综上,现有文献只局限于对汽车产业各环节缴纳税种的罗列,并没有对汽车产业以及各个环节承担的税负进行测算,导致无论是对汽车产业总体税负规模,还是对各环节具体税负结构的判定都存在不足,使得对汽车产业税收制度存在的问题以及提出的相关政策建议缺乏依据.为此,本文拟在已有文献的研究基础上,对汽车产业总体税负规模和各环节具体税负结构进行测算,认为中国现行汽车产业总体税负规模已经较重,各环节具体税负结构则是重购置环节轻使用环节,重筹集收入功能轻环境保护功能.按照十八届三中全会《决定》中提出的"统一税制、公平税负、促进公平竞争的原则",有针对性地提出完善汽车产业税收制度的基本思路［5］.
二、汽车产业税收制度的构成及各环节税收的功能定位
(一)中国汽车产业税收制度的构成
在我国现行税制中,和汽车产业相关的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税、车辆购置税和车船税五个税种（由于关税是针对进口汽车而言的,此处不予考虑）,分布在汽车制造购置、保有以及使用三个环节.
1.汽车制造和购置环节缴纳的税种主要包括增值税、消费税、城市维护建设税和车辆购置税.汽车增值税1994年在全国推行,交通运输设备制造业中汽车制造业适用税率为17%.汽车消费税按照排气量多少不同设置差别税率征收,最低税率为1%,最高税率为40%.城市维护建设税以交通运输设备制造业中汽车制造业缴纳增值税和消费税为计税依据,按照纳税人所在不同区域缴纳1%、5% 和7% 的税额.车辆购置税是对中国境内购置规定车辆征收的一种税,现行税率为10%.
2.汽车保有环节缴纳的税种是车船税.车船税是对机动车船所有人或管理人按照车船类型不同征收不同定额税率的一种税,其收入主要用于道路的建设、维护和管理方面.
财经理论和实践(双月刊)2014年第3期2014年第3期(总第189期)王赟杰,刘 华：中国汽车产业税收制度研究
3.汽车使用环节缴纳的税种主要是成品油消费税.成品油消费税是对汽油、柴油等成品油税目征收的一种消费税,它是由道路养路费、管理费等合并征收的,燃油税费改革后含铅汽油税率为每升1.4元,无铅汽油为每升1.0元,柴油每升0.8元.
(二)汽车产业各环节税收的功能定位
税收同时承担着筹集收入、调节分配和稳定经济等多重功能,但是就某个具体税种而言,由于内在特征和属性不同决定了其功能定位也有不同的侧重.
1.汽车三个环节缴纳的税收都具有筹集财政收入功能,尤其是汽车制造和购置环节.税收是财政收入的主要构成部分,筹集财政收入是税收最基本的功能.汽车产业作为中国的支柱产业,为税收提供了广阔的税源,所以,以汽车作为税源的税收收入不断增加,尤其是在汽车制造和购置环节.原因是随着收入水平的提高、道路等基础设施的完善以及汽车价格的不断下降,居民对汽车的消费需求在不断增加,这就势必会导致汽车供给的增加,也就是说汽车生产制造的数量一定会不断的增加,而随着需求和供给的同步增加,汽车交易数量即汽车的销售数量也会不断增加,对汽车制造和销售过程中征收的税收收入便会不断增加,为政府筹集了大量的财政收入.因此,尽管从三个环节整体上看针对汽车征收的税收都具有筹集财政收入的功能,但是这一收入功能主要集中在汽车制造和购置环节,因为汽车保有以及使用环节缴纳的车船税和成品油消费税,虽然具有筹集财政收入的功能,但它们在筹集收入的同时更应该发挥其他的调节功能,或者说它们侧重的功能并非为了筹集财政收入.
2.汽车保有环节的车船税从本质上讲是财产税,它应该发挥税收调节财富分配的功能.现行车船税是2007年合并车船使用税和车船使用牌照税,并提高税率和扩大征税范围修订而来的,同时明确了车船税为财产税的性质.财产税是专门针对社会财富存量课征的税,它可以通过规定起征点和免征额,将拥有财富存量较低的人排除在财产税征税范围之外；也可以通过实行累进税率或差别税率,让拥有财富存量较多的人缴纳较多的财产税,以此来达到对全社会财富拥有不均的调节作用.车船税尽管还没有按照车船的财产评估价值作为计税依据,但是据财政部测算,汽车排气量和汽车价值间的相关性高达97%,通过对不同排气量的汽车规定不同税率就相当于对不同汽车价值征收不同车船税,价值越高的汽车排气量越大,缴纳的车船税就越多,体现了车船税对财富分配的调节功能.
3.汽车使用环节的成品油消费税应该发挥税收对资源浪费和环境污染的调节功能.汽车在使用过程中会挤占大量的社会资源并产生严重负外部效应,而汽车使用者对这一影响并不进行补偿,这就产生了经济学中的负外部性.因为负外部性不能通过市场价格机制有效解决,必须由政府进行干预,通过使用经济手段对这一负外部性进行纠正.早在19世纪,庇古就提出通过征收等于边际外部效应的税额来将外部成本内部化,提高污染者的生产或使用成本,来矫正污染行为,即为庇古税思想.时至今日这一思想演化成了学界经常谈到的环境税,即通过征收环境税矫正生产消费过程中出现的负外部性.但是中国目前并没有开征独立环境保护税,只是在各税种中进行了相应的规定,成品油消费税就是体现环境保护思想的一种税.通过征收成品油消费税,可以提高汽车使用者的汽车使用成本,在这一成本增加到一定程度,汽车使用者就会衡量汽车和其他交通工具如公交等的使用成本,并改变其汽车使用的行为,从而减少诸如噪音、尾气排放等污染现象.所以,在汽车使用环节征收成品油消费税尽管能够筹集大量财政收入,但是其最重要的功能应该是通过调节汽车使用者的行为,达到资源节约和环境保护的目的.
结论：关于税收制度方面的论文题目、论文提纲、中国税收制度的不合理论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
互联网汽车中国汽车产业转型升级契机
随着新能源、互联网、大数据、云计算等技术的发展，全新的汽车时代已经到来。在全球互联网科技领域，中国虽然和美国有差距，但远远领先于其他发达国家，而。
中国汽车产业技术
[摘要]文章分析了中国汽车产业技术创新存在的问题，提出了在现有技术创新能力薄弱的条件下，面对跨国公司的技术壁垒，通过自主研发与联合研发、建立策略。
新消费新智联2018中国汽车CRM产业峰会在京举行
随着汽车消费的主流人群的年轻化，在技术升级与消费升级两大驱动力的助推下，汽车行业正在迎接新一轮的转型与变革。传统汽车企业应采用怎样的营销策略，和。
现行房地产税收制度对房地产税立法和改革
摘要：我国现行房地产相关税种繁多，法律层级低且陈旧，税制结构不合理，制度设计“重流转，轻保有”，已不适应我国快速发展的经济要求。从立法上确立房地。