驾驶室前围钣金更改电测分析优化设计,这篇优化设计论文范文为免费优秀学术论文范文,可用于相关写作参考。
优化设计论文参考文献：
摘 要：某重卡驾驶室前围钣金更改后通过试验电测分析进行优化设计,提高前围钣金结构强度,降低驾驶室前围钣金在行驶中出现疲劳损坏的风险.
关键词：前围钣金；电测；疲劳损坏
中图分类号：TG306 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）3-0073-02
驾驶室白车身结构强度和耐久性是评价一辆汽车好坏的重要指标,是客户购车重要的考虑因素,任何驾驶室白车身系统的更改都需要做充分的试验测试分析优化.对某重卡驾驶室前围钣金更改方案,通过试验电测分析进行优化设计,提高前围钣金结构强度.
1 材料极限应力分析理论
零件材料的极限应力线图见图1,材料的极限应力曲线即为折线A"G"C.材料中发生的应力如处于OA"G"C区域内,则表示不发生破坏；如在此区域以外,则表示一定要发生破坏；如正好处于折线上,则表示工作应力状态正好达到极限状态.
2 测点布置及试验路况
前围钣金布置8个测点,位置见图2,测试路段全长约6 km,采样时间约为13 min,车速按试验场要求,路况见图3.
3 测试结果
测试车辆完成8 000 km强化坏路试验拆解后仔细检查未发现前围钣金有疲劳损坏的现象,收集所有测点应力数据显示除4号测点外,其他测点应力值均较低（小于50 Mpa）,各路况下应力最大位置均为4号测点处,4号测点波形图和测试数据见图4和表1.
4 电测数据分析
由于缺少材料脉动循环变应力的疲劳极限无法绘制出D点,我们保守地直接将对称循环的疲劳极限A和屈服极限C两点连成一条直线,见图5.
根据材料极限应力分析理论可绘制出4号测点材料极限应力线图,并将动态电测数据输入线图中（见图6）,从图中可看出超出材料极限应力曲线最多的点为石块路路段测点,最大值为165.57,最小值为-159.26,平均值为3.15,应力幅值为162.41,M点坐标值为（3.15,162.41）,A点C点坐标分别为（0,135）（260,0）,以此求出M1点的坐标值为（ 2.59,133.65）,故材料疲劳极限为2.59+133.65等于136.25；该测点最大应力为165.57,得出安全系数为0.82,同理可求出4号测点在其他路段的安全系数.
5 优化设计
根据电测数据分析结果,车辆在恶劣工况下运行时,前围钣金4号测点区域应力超过材料的疲劳极限应力,该区域钣金出现疲劳损坏的风险很大,必须提高该区域材料的疲劳极限应力和降低该区域的应力值,经过多次分析讨论对策如下：
对策1：材料由DC01改为B170P1
更换材料后,4号测点所有路段应力值都位于红线区域内（见图7）,安全系数上升了20%左右（见表2）,换材料后零件的疲劳寿命为原件的5倍（1.29）左右.
对策2：4号测点区域空调安装点加橡胶垫片减振.
在石块路和石板路路况下,车辆振动最为严重,4号测点区域有个空调安装孔见图8,空调抖动造成安装孔振动严重,加橡胶垫片可降低该处的振动幅度,以达到降低应力的效果.
6 结 语
本文介绍通过试验电测分析对某重卡驾驶室前围钣金更改方案进行优化设计,优化后的零件疲劳寿命增加5倍左右,降低了驾驶室前围钣金在恶劣工况下行驶出现疲劳损坏的风险.掌握该试验电测分析方法可有效降低设计风险和有针对性的对零件进行局部优化设计,对模具投资大、周期长的车身钣金类零件设计有着积极的指导作用.
参考文献：
[1] 濮良贵,纪名刚.机械设计（第七版）[M].北京：高等教育出版社,2001.
[2] 成艾国,沈阳,姚佐平.汽车车身先进设计方法和流程[M].北京：械工业出版社,2011.
结论：关于本文可作为相关专业优化设计论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文2018优化设计答案大全论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
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