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创新要落地,就要过利益关.因为创新虽然是技术或商业模式的变化,但应用到实际经济生活中,就不免会触动现存秩序以及相应的观念和既得利益,网络约车就面临着这样的情况.
2000年以后,城市化移民潮涌向上海,2000～2010年间,上海常住人口差不多增加了40%.“成熟”的出租车行业缺乏应变弹性,结果就受到市场无政府主义的挑战—— 崛起. 是跑出租服务的私家车,法律政策不容许,监管部门隔三差五“坚决打击”,但需求旺盛.政府以保护消费者的名义打击 ,但消费者似乎并不领情,他们还是源源不断地把钞票投给 .
伴随着移动互联网的发展,网络约车在市场里自发兴起.但在有关部门看来,出租车是出租车,私家车是私家车,两车之间有一道不可逾越的壁垒.私家车要营运出租,对不起,先申请牌照,否则,正如某官员所言,“私家车永远不能成为出租车”.究其原因,就是因为出租车行业的市场准入门槛被监管方人为地拉高了,在位经营商都尝到了“保证合理利润”的甜头,谁也不愿意舍弃口中那颗“糖”.
有趣的是,尽管城市人口的增长和出租车的拥有比例逐渐失调,当局也不愿意新增出租车的供应量.按照“俘虏理论”：出租车越是相对供不应求,围绕出租车审批的权力租金就越高——那“顶子”不过几十元,但能卖到几十万.网络约车想要得到真正的发展,必须冲破这道既得利益关,否则永远都是原地踏步.
依我个人之见,部分私家车在局部位置和局部时段提供出租服务,其实是对症下药.网上预约,无须占道砍价；双向透明,乘驾双方知己知彼；实时监控,叫的车开到哪个位置了,看看手机就知道.网络约车的出现,为人们提供了一个更便利、更可靠的租车方案,这和城市居民出行的需求一拍即合.
当然,不可否认的是,网络约车的出现会带来一些新问题.不过对新事物的监管,要从实践中一步一步积累经验.中国很大,各省出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则也有不同,各地不妨先试行一些地方性办法和地方法规,到真正摸索出了经验,瓜熟蒂落之际再出全国规章.
这样看来,此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照,意义实在重大.第一,上海这个人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室,可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分,对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境,究竟有没有积极影响.第二,上海交委管理传统出租车行业多年,当然懂“手心手背都是肉”的道理,他们会积极关注新老企业在竞争中的融合和互补,更仔细地寻找利益平衡点,争取以较低的利益摩擦,实现较大的创新和进步.
如今,共享经济大行其道,不需要耗费那么多资源生产那么多闲置的物件,却同样可以显著提升人们的消费享受.有此前景,别说什么“私家车绝不可经营出租”的昏话,将来可拿出来共享的私家物件怕是比现在多了去了.Uber市场估值600亿美元,“空中吃住（Airbnb）”估值350亿美元,凭的就是共享经济方兴未艾.有人预言,上海交委发出的这张牌可能引爆上海,乃至全中国的共享经济,我希望预言能成真.
回到主题,创新难过利益关.难上加难的是,市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架.上海交委此次迈出的一步,不但为自己城市争得了一个先行先试的正规空间,还大大提升了其他地方抗拒变革的代价.
在我们这个“大众创业、万众创新”口号喊得震天响的国度里,上海都给网络约车发了牌,其他地方还好意思整天围追堵截吗?李克强总理要求国务院各部部长到基层调查,看看底层的创新实践和经验,从中发现经济增长的新动力.
希望交通部领导亲自下来看看市场的新情况,即使做不到马上鼓励创新,也应该守住下限,无论如何不要用手中的权力扼杀创新.
[编辑 侯 了]
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