通勤铁路为重点推进京津冀四个交通建设,此文是一篇通勤论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考。
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京津冀协同发展战略是新常态下引领区域发展的重大国家战略,要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络.京津冀交通一体化的内涵很丰富,包括轨道交通一体化、公路网一体化、航空运输一体化、港口运输一体化、管道运输一体化、交通枢纽一体化、管理服务一体化、物流发展一体化等多方面内容.京津冀交通一体化的重要目标是在未来形成以京津城区为两个内核、以1小时左右的时间距离为半径的综合交通运输体系,连接周边多个卫星城,形成以交通为基础、以产业为载体、有完善城市功能的大都市区域新格局.要形成这样的新格局,就必须有改革的精神.因为京津冀交通一体化不仅仅是满足现有的交通需要,而是要用交通一体化建设来布局和引领大都市区域发展,疏解北京的非首都功能,再进行产业分工协作一体化,最终实现城市功能一体化和大都市区域协同发展.推进京津冀交通一体化的重点是建设跨域通勤铁路,落实好“综合交通、智能交通、绿色交通、安全交通”的发展理念.
京津冀交通一体化必须高度重视跨域通勤铁路建设
国际经验表明,城市的发展形态和相应的交通运输方式必须实现耦合发展,关键是解决好城市人口职住平衡的通勤需要,大运量、安全、可靠的轨道交通是大城市和城市群内部解决职住平衡的主要手段.交通一体化作为京津冀协同发展率先突破的领域之一是完全正确的,但京津冀交通一体化不应该只把注意力集中在城际客专铁路和高速公路网络上.京津冀交通一体化必须高度重视、特别关注跨市域的通勤铁路建设,并尽快把城市轨道交通规划建设的重点转移过来,这是北京、天津引领周边城镇和区域经济发展、有序疏解北京非首都功能最有实质性意义的工作,而且代价低、见效快、贡献大、影响长远.发达国家的经验是：两个相邻的城镇之间,只要跨区域上班的通勤人口超过15%,两地的交通建设,就自发地纳入同一个大都市交通规划区,成立相应的交通规划组织,负责交通的统一规划和建设.
京津冀是以北京、天津为核心的两个大都市区（metropolitan area）和河北省的城市群（urban agglomeration）的区域联合体.城市化过程在大都市区和城市群发展阶段对铁路和轨道交通的要求是非常明显的.大都市区必须解决的是通勤的同城化,因此是通勤圈、生活圈;而城市群要解决的是商务、旅游的同城化,主要是商务圈、旅行圈.大都市区可以带动城市群内相当一批中小城市或小城镇的发展,特别是那些可以通过轨道交通系统和相应中心城市实现当日通勤的中小城市或小城镇（即卫星城）,它们本身就已经成为大都市区的组成部分.在卫星城本身不能提供足够工作机会,如果居民又不能依靠轨道交通实现和核心城区有效通勤的情况下,职住分离不平衡必然导致卫星城难以正常发挥功能.世界各地相当多不成功的卫星城建设,大都是未能和核心城区建立起紧密的经济和交通联系.通勤圈范围已经成为各国判别形成大都市区的首要标准,而我们长期未能在“大北京”或“首都圈”等建设上有所作为,恰恰是未能牢牢抓住这个核心问题.北京市目前已有17条467公里地铁运营线路,工作日客流量达千万人次,但由于对跨市域通勤铁路未能予以重视,轨道通勤仍主要限制在半径约30公里的市域范围内.目前*的地铁里程仅为312公里,而*大都市圈的通勤铁路却超过2000公里,日均轨道通勤4000多万人次的一多半都来自约70公里通勤圈范围的周边县.在构建公交优先的北京都市区通勤圈进程中,能否尽快形成连接核心市区和卫星城的轨道通勤体系具有关键性作用.
因此,北京市应当通过建设高效的跨域轨道通勤体系实现大都市区转型,承担起京津冀协调发展战略所要求的核心功能.近期可依次向东、东南、南和西南等方向规划建设至三河、大厂、香河、廊坊、固安和涿州的5—6条跨市域通勤铁路.某些方向已有规划或在建的市域轨道交通线路应延长成为跨市域线路,目前仍为空白方向的则必须尽快规划建设.在这几个方向形成约50—70公里半径的跨域轨道通勤区,既符合规划的京津冀协同发展方向,也满足 关于跨域疏散非首都功能的要求.结合轨道交通引导的土地综合开发模式,每个通勤方向都能够为北京在职住平衡基础上有效疏解上百万人口和承担相关产业转移的任务.
京津冀加快建设跨域通勤铁路的具体思路
第一,建设以北京为中心的京津冀跨域通勤铁路体系首先要找准问题和切入点.京津冀已有的交通体系在各自的中心城区建成了比较完善的地铁和公交系统,城市之间也有相对完善的城际铁路和汽车客运,瓶颈问题就是缺乏连接北京中心城区和市郊城镇以及相邻的天津、河北的市镇的跨域通勤铁路.北京作为特大城市在加快城市轨道交通建设中已经意识到不能只考虑地铁和轻轨,但市郊铁路和市域铁路等模糊概念也对其大都市通勤铁路的应有发展造成了不利影响.目前市郊铁路的概念和规划思路、现有国铁线位及管理体制显然都难以适应北京发展跨市域通勤铁路的需要.市域铁路的概念显然也难以适应大都市区跨行政边界的发展要求.因此,必须积极探索大都市区规划及其交通规划、建设的体制,在北京都市区的主要空间拓展方向加快通勤铁路建设,避免造成重大延误.北京原来的城市轨道交通规划分为M线、L线、R线、S线,分别代表市区地铁、城市轻轨、快速地铁和市郊铁路,市郊铁路是指利用北京市范围内既有的国铁线路.原来北京市郊铁路的线路规划局限于在市域内利用既有国铁线路的思路上,将其改造成往来于中心城区和新城之间的轨道交通工具.在不具备利用既有国铁资源的条件下,一些原本非常必要的方向上放弃了通勤铁路的发展.北京大都市区的一些主要拓展方向上较难利用既有国铁线路资源,必须自主加快通勤铁路的建设.市郊铁路的概念和规划思路已不能适应通勤铁路发展和京津冀大都市圈协同发展的需要,应尽快调整.同样的道理,也要重视天津大都市区的通勤铁路建设,并把京津两大都市区的通勤铁路纳入京津冀交通一体化的整体规划中统筹考虑.
第二,要高度重视轨道交通枢纽建设,实现轨道交通之间、轨道交通和其他运输方式之间互联互通,提高换乘效率.一个成功的案例是*大都市区,从一都三县到一都七县,其通勤圈内3500万人口日均轨道交通发送量4074万人次,其中一半以上来自*都以外50—70公里半径的范围,一个很重要的因素是轨道交通线路的结构形态,周边所有跨域轨道交通线都和环状的山首线相连,带来了极大的枢纽化便利.因此,建成以北京中心城区为核心的放射状跨域通勤铁路,都和环状的地铁10号线的站点无缝连接,形成高效换乘的大都市跨域通勤轨道交通结构形态.
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京津冀城市群新型工业化方向重点
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京津冀区域一体化下河北农民增收问题探析
摘 要：本文主要围绕着京津翼一体化，对河北地区农民增收问题进行了分析和研究，最后提出促进该地区农民增收的有效对策。关键词：京津翼一体化；河北地。