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摘 要：《海上避碰规则》的相应条文基本上涵盖了船舶碰撞事故发生后事故责任方的错误,且大多是人为因素.针对船舶发生碰撞的行为过程分析,追根究源,这是一个偶然走向必然的综合过程.由于人为的对规则理解和执行的偏差行为,而造成严重事故必须引起航海者的警视.
关键词：碰撞 事故 原因 规则
1 背景信息
船舶概况
GHGX轮是一艘汽车运输船,船舶长度173米 ,船宽28米,总吨33 131吨.出发港：广州港,目的港：天津,中途港：上海.开航水尺F6.30/A6.70米,装载汽车708辆.
PAPHOS轮是一艘集装箱船,船长132.6米,8 200载重吨,6 701总吨.始发港：香港,目的港：海防（越南）.
1.2 气象情况
当天,西北风6-7级,海况——中浪,能见度>5.0海里.
1.3 事故经过
GHGX轮于2012年4月6日2201时离广州港南沙汽车码头,载货708辆汽车/1051吨,吃水F6.30米/A6.70米,驶往上海.
2245时,过虎门大桥；4月7日0100时,过北报告线；0145时,过北灯船转向进入第四分隔带.
进入担杆水道后,航向094度,船速13.4节.0251时,二副发现左舷053度、距离6.0海里从香港东博寮东水道驶出的PAPHOS轮,该轮航向160度,航速15.4节.
0300时,主机定速,船长离驾驶台
0307时,二副核查该轮CPA为零,于是通过VHF16与PAPHOS轮联系要求该轮采取行动避让.
0309时,发现该轮没有采取措施,于是二副令“右舵10”避让；0309-1/2发现避免不了碰撞,于是令“左舵10”,意在甩艉,躲避PAPHOS轮对本轮左舷尾部的碰撞.
0310时,PAPHOS轮船艏与“中海高速”轮左舷船尾发生碰撞,碰撞位置为22-07.1N； 114-11.8E.
0311-1/2GHGX轮船长上驾驶台见两船态势后,即令“左满舵”,以躲避碰撞弹开后的第二次碰撞.0316时,降速至微进,并用右满舵驶离PAPHOS轮.0325时,报香港海事处.
0330时,报公司总值班室.期间派人初步检查船舶受损情况发现左舷船尾1-33号肋骨之间船壳板被撕裂；4、5、6、7层甲板部分变形；无人员伤亡、无燃油泄漏、无舱室进水,并将结果作了报告.
0400时,抛左锚七节,锚位22-06.65N；114-14.87E,同时报香港海事及公司总值班室,继续派人不间断检查各舱情况未发现异常.
0700时,与广州交管取做到联系并做到到指令开往桂山锚地接受调查.0836时,取做到香港海事处许可后起锚.
1140时,抵桂山后,接广州海事局通知到沙仔岛汽车码头靠泊接受调查.
1718时,靠妥沙仔岛汽车码头.
2 事故损失情况
2.1 GHGX轮
（1）左舷1#---33#肋位,第5、6、7层甲板船壳有33M（长）X11M（宽）破洞和变形；尾部船壳8M（长）X11M（宽）破洞和变形.
（2）压载舱钢结构变形.
（3）第5、6、7层甲板立柱、支架和升降机构有变形和断裂.
（4）柴油储存舱上部有裂纹.
（5）尾部缆桩4只,导缆轮6只变形.
（6）水线下情况待查.
3 事故原因
从两轮碰撞前的态势分析,造成此次事故的主要原因为：
3.1 GHGX轮
（1）未对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计,在观察到PAPHOS轮没有采取任何避碰措施时,未采取果断的避让行动；
（2）船舶在狭水道航行,船长没有在驾驶台监督或亲自操纵.
3.2 “PAPHOS”轮
（1）未能以适合当时环境和情况下一切有效手段保持正规的瞭望,在保持正规瞭望方面存在严重过失,其行为违背了《1972 年国际海上避碰规则》；
（2）作为让路船,没有采取有效的避让行动,最终导致两轮构成紧迫碰撞危险局面；
（3）该轮在船舶通航密集区,没有根据当时的通航环境情况使用安全航速航行.
4 事故教训
《1972年国际海上避碰规则》第十六条规定了让路船的行动,也在第十七条有关直航船的行动中作了如下规定：
1.1两船中一船应给另一船让路时,另一船应保持航向和航速.
1.2然而,当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞.
2.当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动.
经调查,二副在发现让路船“PAPHOS”轮显然没有按照规则规定采取避碰让路措施时,仍然错误地保向保速,没有“独自采取操纵行动,以避免碰撞”.
事发水域为珠江口担杆水道分道通航与香港东博寮东水道分道通航的交接处,为关键水域复杂航区,船长没有按照体系要求在驾驶台监督或亲自操纵,未能避免碰撞事故的发生.
这起碰撞事故教训深刻,GHGX轮从定速、船长离驾驶台只有10分钟,当班二副发现来船（“PHPHOS”轮）有碰撞危险到碰撞的3分钟时间里,甚为遗憾,后果不堪设想.为汲取教训,避免类似事故的发生,将采取以下措施：
1.及时拟文通报所管船舶借鉴和汲取教训,同时要求各船管部将通报结合事故案例作为船长驾驶员上岗前培训材料.
2.《1972年国际海上避碰规则》第十六条规定了让路船的行动,也在第十七条有关直航船的行动中作了如下规定：①“当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞”.②“当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动”.显然,从“中海高速”碰撞前1分钟才采取舵让的过程分析,这起碰撞事故我方将承担的责任是在发现让路船显然没有按照规则规定采取避让措施,且高频无法协调避让措施,对方航行意图不明确的情况下,没有提前果断地采取减速和/或舵让的措施避免形成紧迫局面和碰撞危险,而是单方面的认为对方应该给我让路,错误地坚持保向保速,没有按照规则的要求“独自采取操纵行动,以避免碰撞”.因此,通报要求所管船舶船长和驾驶员加强对《1972年国际海上避碰规则》的学习和理解,尤其是在受限水域/狭水道航行,要遵循“永远把自己放在让路船的位置”以及“早让宽让”的优良船艺,结合“车让为主,舵让为辅”的避让原则,防止发生碰撞事故.
3.通报要求船舶正确理解和严格遵循《1972年国际海上避碰规则》的规定和要求,“应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”.“应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险,如有任何怀疑,则应认为存在这种危险”.“如装有雷达设备并可使用的话,则应正确予以使用,包括远距离扫描,以便获得碰撞危险的早期警报,并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”.“在任何时候均应用安全航速行使,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”.要求船长和驾驶员牢牢记住,在受限水域/狭水道航行时,不管是断定还是怀疑存在碰撞危险,应毫不犹豫地减速,以换取进一步观察判断和采取措施的时间和空间,这是船舶避碰的要旨.
4.发生碰撞事故的水域为珠江口担杆水道分道通航与香港博寮东水道分道通航的交接处,为关键水域复杂航区,而船长没有按照体系要求在驾驶台监督或亲自操纵,未能避免碰撞事故的发生.为此公司通报船队重申,除另有规定和要求外,船舶在老铁山、成山头、长江口、珠江口、琼州海峡等关键水域复杂航区航行时,船舶应严格遵守公司体系文件《I0701-11 受限水域/狭水道航行规定》和《I0701-12 船舶航行密集水域规定》,“船舶须备车航行,船长应在驾驶台监督或亲自操纵”.
如何保持船舶安全管理水平、创新船舶安全管理思路是我们每一个安全管理人员和各职船员加以思考的问题,也是GHGX轮事故应当真正吸取的教训.
5 碰撞示意图（如图7）
结论：关于对写作直航论文范文与课题研究的大学硕士、相关本科毕业论文直航论文开题报告范文和相关文献综述及职称论文参考文献资料下载有帮助。
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