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车能够补贴论文参考文献：
特斯拉全球大卖（正在中国积极申请销售）、宝马i3全球上市（包括中国市场）,曾经想利用电动车弯道超车的中国再也坐不住了.
9月17日,财政部、科技部、 、发改委四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,明确了2013年至2015年间 财政对新能源汽车的相关补贴政策.
新政策有三大重点：继续向纯电动倾斜、欲打破地方保护主义、鼓励公交系统和政府采购优先普及.
《通知》规定,纯电动乘用车按照续航里程由低到高享受0～6万元补贴,插电式混合动力乘用车按照续航里程由低到高享受0～3.5万元补贴,纯电动客车按照长度享受30～50万元不等的补贴,插电式混合动力客车享受25万补贴.
上一轮新能源补贴主要按照电池组能量划分,以3000元/千瓦的标准,插电式混合动力最高补贴5万元,纯电动最高补贴6万元.
新政对纯电动的补贴上限不变,插电式混合动力则明显下降（最高5万元下降至最高3.5万元）,而对混合动力只字未提,管理部门对纯电动路线的支持更加明显.
对上一轮新能源政策实施中最受诟病的地方保护主义盛行,新政给出了解决方案：“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%.不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆.”
补贴发放方式从地方政府变为由 财政拨付给汽车生产企业,按季预拨,年度清算.
《通知》要求“政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜,新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%”.
补贴新政对推广提出了更具体、更积极的量化要求：京津冀、长三角、珠三角等特大型城市和重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆,其他城市或区域累计推广量不低于5000辆.而此前的推广节能和新能源汽车的“十城千辆”工程要求,每个城市的推广目标是1000辆.
上一轮新能源汽车推广潮是2009～2012年底的“十城千辆”示范运行项目.《通知》发布同一天,中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车研究所所长陈全世用数据总结了“十城千辆”的实际效果：
全国25个示范城市累计推广应用的新能源汽车总数超过2.7万辆,主要车型以商用车（包括大客车、城市环卫车、电力工程车等）为主.
截止到2012年底国家相关部委组织结题验收为止,25个试点城市共示范推广各类节能和新能源汽车2.7432万辆.其中混合动力客车1.2156万辆,纯电动客车2526辆,混合动力乘用车3703辆,纯电动乘用车6853辆,其他（环卫车、电力工程车等）2194辆.
通过示范项目,建成充（换）电站174个,充电桩8107个.陈全世认为,通过“十城千辆”,我国“建立了相对完善的技术标准及检测体系,是目前世界上规模最大的节能和新能源汽车示范运行项目”.
“十城千辆”以实践证明了现阶段推广新能源汽车仍应以公交系统和政府采购为突破口,私人购买还难以形成主流.原因一是公交和政府采购用车运行时间长、强度大,改用新能源车节能减排效果更明显；二是在充电基础设施不完善的情况下,以上车辆更容易实现集中充电.
陈全世在中国贸促会主办的“2013中国国际新能源汽车产业发展和合作高峰论坛暨项目洽谈会”上拿出了他掌握的数据：截至2013年5月,我国生产各类新能源客车（长度大于10.5 米）总计2.36万辆,其中混合动力客车1.6万辆,插电式混合动力客车3500辆,纯电动客车4900辆.
新能源客车在大型客车中的市场比例近几年在明显升高,从2010年不足2%的比例上升到2011年的8%和2012年近10%,2013年前4个月进一步上升到14.5%.在补贴新政刺激下,新能源客车保有量和占比将进一步攀升.
必须承认的是,近年来政府已多次出台新能源汽车（尤其是电动车）鼓励和推广政策,尽管有所收获,但包括“十城千辆”在内,其带动效果和期望值相去甚远.
无论是政府采购还是私人购买,当前制约新能源汽车推广的一个上游瓶颈是可选择车型有限.以纯电动乘用车为例,截至2013年8月底,上 目录可以上市销售的电动乘用车只有13款（详见图表1）,而消费者真正可以购买到的更是凤毛菱角.
2013年上半年,我国节能和新能源汽车产量为1.63万余辆,总量依然微乎其微但商业化速度有所加快.其中纯电动乘用车（含插电式）产量为3700余辆,纯电动客车（含插电式）700余辆,纯电动专用车（含插电式）1000余辆,混合动力乘用车4100余辆,油电混合动力客车4100余辆,气电混合动力客车2500余辆.
今年年底前至2014年,华晨宝马之诺、东风日晨启辰e30、腾势电动车、宝马i3、特斯拉MODEL S共计5款合资或进口电动车将正式销售或示范运行（详见图表2）,为消费者带来更多选择的同时加速激活电动车市场.
现在,补贴新政的推出,渴望给预热多年依然冰冷的电动车推广再添一把柴,再放一把火.
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