京津冀地区城市协同联动,本文关于京津冀论文范文,可以做为相关论文参考文献,与写作提纲思路参考。
京津冀论文参考文献：
摘 要：
交通运输体系网络为找到较为精确地反映出城市间的连通程度、实际流量和功能联系的关键指标提供了可能.以城市间铁路客运车次数据为基础,构建城市体系空间联系指数甄别工具,可以有效描摹城市联动的内容,并能够识别空间格局体系结构和状态.京津冀地区铁路客运的城市吸附能力存在显著的地区差异：在规模上表现出明显的首位型分布特征,在空间上则呈现京、津、石为结点的“N”型分布特征.地理区位（外生）、吸附能力（内生）共同塑造了该地区的城市联动格局.天津和石家庄腹地范围的空间分异趋势明显,各城市对北京的依附强度并不依赖于地理距离而呈现梯度分布规律,即区域吸附中心地位早已巩固.政策启示：推动京津冀城市协同联动发展,各城市需要遵循“强强合作”之定力,协调政府与市场关系,破除行政分割顺势而为.高铁开通改变城市成长路径与城市联动格局,虽能够显著拉动地区投资,但长期来看却带有不确定性,腹地城市应该审慎对待高铁带来的经济和人口规模扩张的短期效应.
关键词：铁路客运；协同联动；城市体系；空间结构；京津冀地区
中图分类号：F290,F0615 文献标志码：A 文章编号：
10085831（2016）05002113
一、研究背景与问题
回望历史,北京、天津、河北三地区（现如今分设为1省2直辖市）总是上演分分合合的竞合发展游戏.1949年新中国成立后,从河北分离出北京和天津2个直辖市,河北省中部地区被京津两市一点点地“挖空”和分割.搜集整理统计数据,2014年京津冀地区GDP达62万亿元,占全国的比重为109%.然而,总量数据背后是三地之间显著的地区发展差距：天津市人均GDP全国第一,北京市第三产业比重全国第一,河北第一产业增加值是京津10倍,北京科研支出是河北的4倍.杨开忠认为,京津冀一体化面临诸多问题,其中最重要的是地区发展不平衡①
.早在2000年,吴良镛曾在《京津冀城乡空间发展》一期报告中将京津冀描绘成是“发达的中心城市,落后的腹地”.多年来,从“首都圈”、 “京津冀都市圈”,再到“京津冀一体化”,不同版本的区域联动概念虽然在规划层面被不断强调,但现实世界中城市差距非但没有缩小,反而呈现日渐扩大的趋势.追溯研究,我们能够找寻到“京畿城市体系”的倡导[1].今日来看,一切皆有可能,协同和联动机制却发生了变化,高速铁路网络体系赋予其新动力内容.
由于拥有北京和天津两个直辖市,京津冀地区在引领中国经济增长中将发挥非同寻常的作用.2014年2月26日,总书记听取京津冀协同发展专题汇报,强调实现京津冀一体化发展.之后,政府层面则积极推动区域合作,签署大量跨区域的合作协议或备忘录.以天津市为例,2014年,天津与北京、河北分别签署了合作框架协议,重点实施了交通、生态环保、产业等领域率先突破项目,初步形成了由京津城际、津秦高铁和一批高速公路构成的交通网络；组建了渤海津冀港口投资公司、京津冀城际铁路投资公司,实现了京津冀通关一体化.按照《北京交通发展纲要（2014-2030年）》计划,到2020年,京津冀地区将形成主要城市间3小时公路交通圈、9 500公里的铁路网和1小时城际铁路交通圈 http：//money163com/15/0507/03/AP0047M100253B0Hhtml,京津冀一体化预算42万亿 或撬动百万亿投资,2015-05-07 03：35：23,来源：第一财经日报（上海）..2015年12月,国家发改委和交通运输部联合发布《京津冀协同发展交通一体化规划》,提出建设高效密集轨道交通网,着力打造“轨道上的京津冀”
http：//wwwgovcn/xinwen/2015-12/09/content_5021821htm,《京津冀协同发展交通一体化规划》发布, 2015-12-09 14：10,来源：交通运输部网站..
实现区域协同发展的根本措施是一体化战略[2],其中的交通一体化则是区域一体化的先行和基础.区域一体化本身对区域发展具有正面的推动作用,但在一定时期也可能产生负面影响,如引致或加大区域内不同城市的发展差距.实现京津冀城市协同联动发展,不仅仅是形成一体化的区域交通网络,更重要的是要通过互联互通的交通运输网络,实现产业升级、转移的空间协同关联,通过“辐射”和“扩散”形成具有国际竞争力的产业集群和城市群协同联动的发展格局.那么,随着新时期京津冀交通一体化的不断深化,环绕京津的河北省城市群的吸附能力到底有多强?这些腹地城市与中心城市彼此之间的联动性如何?如何强化彼此间的联系,即其与中心城市联动发展的“可能条件”和动力机制是什么?开通高铁之后,京津冀地区各城市的吸附能力将如何变化?其对各城市经济又将产生怎样的影响?诸如此类的问题有待我们深度研究来作出解答.
二、文献回顾与研究思路
近年来,有关城市体系的研究成果大量涌现.已有研究不仅关注城市体系的等级结构、功能联系和空间格局[3-4],且对城市体系形成、演化的影响因素、时空过程的内在机理分等进行深入探讨 [5-6].由于空间相互作用是城市体系时空演化的根本动力,已有研究基于城市空间联系对城市体系进行识别,描述城市间相互作用关系并揭示其对城市体系的动态影响.以城市体系为研究对象的城市空间联系研究主要分为两大类：经验法和理论模型法.经验法通过实际调查数据确定空间联系,如运用城市间人流、物流、技术流、资本流、信息流等数据定量分析城市间相互作用.周一星和胡智勇[7]、薛俊菲[8]、武文杰等[9]运用航空网络客运数据分析中国城市体系的空间等级结构和网络结构；钟业喜、陆玉麟运用铁路网络始发车次数据描述中国城市等级体系与分布格局[10]；王海江、苗长虹则使用“城市—车次—城市”铁路客运联系数据,分析中国286个地级城市客运联系的空间格局和结构特征[11].理论模型法是通过若干理论模型对城市间的相互联系强度进行推算,并在此基础上对城市中心性、城市职能以及城市腹地范围进行描述,如引力模型、基于区位商的城市流模型,以及基于地理溢出的空间关联性模型.其中,重力模型的应用最为广泛.如杜国庆[12]、顾朝林和庞海峰[13]运用重力模型对中国城市体系的空间联系进行分析并划分城市体系层域.钟业喜、陆玉麟基于重力模型对江苏省域城市空间联系进行测度,并依此对城市等级及其腹地范围进行划分[14].吴健生等基于DMSP/OLS夜间灯光指数的引力模型定量测度中国341个城市之间的作用关系,并分析其城市体系等级结构与空间格局[15].对比两种方法,基于重力模型的理论联系分析不能准确指示区域间的实际联系,且综合的联系指标测度掩盖了城市联系的具体信息,因而不能有效区分城市联系的程度和方向.同时,点对点分析忽略城市体系节点之间的网络特征,无法分离直接和间接联系.
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