呼市地铁隧道盾构法施工技术,本论文可用于盾构论文范文参考下载，盾构相关论文写作参考研究。
盾构论文参考文献：
摘 要：我国城市地铁隧道建设中“盾构工法”具有工期短、造价低、施工领域宽、自动化程度高等特点；当然采取正确的施工措施是降低施工风险的重要举措.
关键词：地铁施工；盾构法；施工技术
我公司在进行呼和浩特地铁1号线建设时,采用“盾构法”施工技术进行施工,可以使用盾构机作为隧道的掘进设备,同时以盾构机的盾壳作为支护,同时在施工中采用千斤顶作为支撑,这样的施工方式在降低施工风险同时还可以取做到更好的施工效果.
一、盾构法施工的步骤
盾构法施工的工序较为复杂且施工精度及技术含量很高,其主要施工步骤为：在盾构法施工隧道的起始端和终端各建一個工作井,分别称为始发井和到达井（或称拼装室、拆卸室）；盾构在端头井内拼装就位；洞口地层加固；依靠盾构千斤顶推力（作用在已拼装好的衬砌环和工作井后壁上）将盾构从起始工作井的墙壁开孔处推出（此工序为盾构出洞）等.
二、呼市地铁1号线工程概况
呼市地铁1号线工程工程西起金海工业园区站,东至白塔站,长21.932km,其中地下线18.42km,平均站间距1.187km.以其中一个标段穿越“东河”隧道施工为例,两台盾构机“一号”、“二号”分别从市政府站始发,到呼和浩特东站小里程端盾构井接收.根据地勘资料及线路平纵断面图,区间隧道在YDK20+660～YDK20+830段下穿东河.经现场调查,东河河面宽约85m,河水最深9m,河床较为软,覆土最低承载力为140kpa.水流自北向南流淌,速度较为缓慢,现场实测为1.2m/min.东河河床与隧道顶部的最小距离为7m（含淤泥层）.见图1.
区间隧道穿过海河的河底区间上方的土体主要有④4淤泥质粉质粘土、⑤1粉质粘土、⑥2粉土和⑦1粉质粘土,河床底至区间隧道的最小覆土厚度为10.49m（含河床淤泥层）.该覆土层整体土质较软,自稳能力差,工程地质条件较为不利,对此我方采取了较为有力的施工措施.
三、地铁施工盾构法的施工技术
(一)推进速度及纠偏
为保证同步浆液的注入量和盾尾密封油脂的饱满压入推进速度不宜过快；同时为避免增加对盾构周边土体的扰动增大沉降也不宜过慢.推进速度宜控制在20～30mm/min.在此推进速度下保证盾构均衡匀速推进、连续性施工,杜绝盾构停滞,以减少盾构对土体的扰动,减少地表沉降.盾构在曲线段掘进时,隧道管片会因推进水平分力而向圆曲线外侧（背向圆心一侧）偏移.
（二）管片、支护方式、连接方式.严格要求施工期间车站扩挖的管片撤除和再次使用,运用与隧道盾构施工中相符的特殊管片,以确保施工的安全.3、同步注浆技术.严格控制同步注浆量和浆液质量,通过同步注浆及时充填建筑空隙,减少施工过程中的土体变形.4、二次补强注浆.如果地面日沉降及累计沉降变化量较大时,根据监测情况在隧道内及时进行壁后二次补强注浆.二次补强注浆钻孔施工时,需将上一次注浆厚度打穿.盾构施工相对于明、暗挖法施工具有安全、快速、经济的优点,本文以呼和浩特地铁1号线为依托对盾构法技术进行了分析、总结,可对后续类似工程施工时提供相关经验.
参考文献：
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