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1953年,人类发现DNA双螺旋结构,埃及废除君主制建立共和国,柬埔寨独立,伊朗政变,古巴起义,铁托上台,斯大林逝世,朝鲜战争结束等
年轻的新中国完成了第一次人口普查,开始实施第一个五年计划,周恩来首次完整提出和平共处五项原则,解放军炮击金门,中国和苏联签订援华协定.
7月15日,作为苏联援建内容之一,第一汽车制造厂在长春破土动工.
60年一甲子,许多当年叱咤风云的人物消失于历史长河中,另外一些留了下来,在开创历史之后继续书写着历史.
一汽开创了新中国汽车工业的历史.60年,中国从汽车保有量5万辆左右跃升为世界产销第一大国,年产销近2000万辆,占全球汽车市场1/4,从100%依赖进口发展为年出口百万辆规模.
60年来,尤其是改革开放后的30多年来,汽车工业为建设经济、提高人民生活水平做出巨大贡献.截至2013年第一季度,我国私人汽车保有量破亿,每千人汽车保有量超过70辆,汽车成为普通老百姓触手可得的一般商品.
汽车工业对国民经济的带动作用尤其明显.国务院发展研究中心的调查统计显示：国内汽车制造业每增值1元,可有效带动其上下游关联产业2.64元的增值,直接、间接拉动150多个产业.2010年的数据表明,汽车工业总产值占国民经济总产值的6.13%,税收占全国税收的13%,直接相关产业从业人数占全国城镇就业人数的12%,达到4000多万.
但另一方面,成为全球汽车最大生产地和消费市场的同时,我国汽车产业却没有获得相对应的利益和话语权,没有培育出知名汽车品牌,也不拥有先进的核心技术,在全球竞争格局中依旧处于弱势地位.
汽车产业也正是中国工业现状的缩影.据统计,我国有170多类产品的产量居世界第一,在全球制造业总产值中所占比例已达15.6%,是仅次于美国的全球第二大工业制造国.但从质量、品牌和技术水平来看,我国制造业整体还处于低端水平.
绝大多数企业处于产业链中低附加值的底部,没有形成自主知识产权技术体系,关键核心技术和装备依赖国外提供,和国际先进水平的距离越来越大.我国工业的国际竞争力仍停留在劳动力成本、资源消耗和环境牺牲上.
在汽车产业,最直观的反映是：大街上跑的汽车中,七成以上悬挂着外国品牌LOGO,其余三成中国品牌则集中于低档、低价格、低附加值的低端产品.
繁荣的中国汽车市场成为多个跨国车企和汽车品牌的转折点和发展跳板,通过中国,它们要么起死回生,要么从区域品牌变为全球品牌,要么一跃成为细分市场的领导者,现今的中国是十多个主流汽车品牌的全球最大市场.遗憾的是,没有一个中国汽车品牌通过这里走向世界,成长为有竞争力的全球知名品牌.
这个局面肯定不是当初自力更生和对外开放两次创业时中国汽车想要的结果.
以一汽为代表的60年荣辱参半汽车岁月该带给未来的中国汽车什么样的思考?60年中有哪些值得坚持和发扬的经验,又有哪些教训可以吸取、有什么样的空间可以提升?未来该往何处去?
这是站在历史节点上的中国汽车必须直面的问题！这是生死存亡的问题！
请给中国汽车多些支持
如同问责中国 一样,汽车业的不足和弊病追根寻源往往最终指向制度和管理.不同的是,中国 有明确的责任机构中国足协,汽车业却找不到相对应的责任源头.
7月5日,中国机械工业联合会副会长张小虞接受《汽车商业评论》独家专访时细数能直接管理汽车产业或对其产生重大影响的政府部门：发改委、 、质检总局、环保部、财政部、质量技术监督局、交通部、科技部、商务部、 部等
没有哪个国家的哪个行业能享受到如此高待遇,拥有如此多的主管部门.这很容易让人联想起一句俗语“三个和尚没水吃”.事实也的确如此,多头管理等于无头管理,每一个部门出于自身责任和管辖权都为汽车业设置了种种法规和行政命令,这些规则在实践中成为企业发展的阻碍和束缚,但鲜有部门能从行业和企业角度出发为其争取利益.
一句话：主管部门对汽车产业的管理太多,支持太少.
看看亚洲近邻日本、韩国政府是如何支持汽车业的.
二战后的日本政府以“幼稚产业保护理论”为根据,对汽车产业实施多项保护政策,先后颁布一系列汽车工业发展扶持法规政策,把汽车产业仅限定于民族资本,不允许外国投资,隔断了国内企业同外国企业的竞争,有力地促进了日本汽车产业快速发展.
日本对汽车产业实施了多方面的大力扶持.一是制定法律法规,保护国内汽车企业发展,抵制外资企业进入本国市场；二是给予企业贷款和税收方面优惠政策,为企业自主创新提供充足的资金；三是利用关税手段限制汽车进口,培育汽车自主品牌；四是以优惠政策鼓励企业出口创汇,开拓国际市场,参和国际竞争.五是支持企业坚持自主创新方针,多创国产自主品牌.
日本政府对汽车产业保护和扶持过程因发展环境不同而有所不同：初期以直接扶持为主,增加设备投入,提高自主创新能力从而赶超国外企业；当企业达到一定规模和实力后改为扶而不包,不直接干预企业的生产活动,而是通过政策和法规去扶持和引导企业完善国内市场,参和国际竞争.
1963年11月召开的产业结构审议会把轿车工业确立为日本的战略产业,此后就没有动摇过.
和起步较早的日本相比,韩国更具有可比性和借鉴意义.
1962～1990年,韩国政府对汽车工业发展颁布了一系列扶植法规政策,同时设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口,使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力.
韩国政府直到1987年对进口轿车还加收60%的高关税.韩国汽车逐步成长起来之后,同时为了加入WTO,政府才大幅降低关税,到1994年降为10%,到1995年正式加入WTO时,关税才降为8%.
结论：适合山坳论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关什么是山坳开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
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