国之殇,中国近代铁路的灰暗记忆,该文是关于国之殇论文范文，为你的论文写作提供相关论文资料参考。
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说起中国铁路,大家能有什么联想呢?慈禧太后的御用小火车,詹夫佑、四川保路运动、孙中山10万英里铁路计划、二七铁路大罢工、皇姑屯事件、铁道游击队等以上词组都是答题卡上可能出现的答案,把这些看上去杂乱无序的名词连贯,似乎也能蒙太奇出一卷历史胶片,黑白的、带着雪花和毛边划痕,缓慢且无声地播放着旧时代的茫然与无措、辛酸与悲愤、压抑与爆发等
1825年,世界第一条铁路在英国正式通车,陆地交通从此迈进了铁路时代.各大强国都卵足了劲建设本国的铁路网,以高速运力来分享和增殖工业革命的成果,而“天朝上国”清王朝却还沉醉于封建社会的巅峰,浑然不觉身边世界的风云变幻、日月交替.相比老牌的英国、新生的美国和近邻日本,中华大地什么时候开始有铁路?
有三个选项都有资格成为这一问的参：A、1865年,英国人杜兰德在北京宣武门外修建的小铁路；B、1876年,英国商人在上海连蒙带骗修建起来的吴淞铁路；c、1881年,开平矿务局经李鸿章多方请议在直隶境内修建而成的唐胥铁路.
1865年,清同治四年,英国商人杜兰德在北京宣武门外修建了一条长约600米的小铁路,向清朝官员和百姓展示铁路的便利.这是中国境内出现的第一条铁路,尽管它的长度实在太短,仅是起到观摩作用.对比杜兰德热情高涨的推广,观众相当不领情,京城百姓对宣武门小铁路的反应是“诧所未闻,骇为妖物”,不久,步兵衙门就以担心引起骚乱为由把小铁路拆除了.
八年之后,还是英国人,以筑“车路”为名在上海购买了一条长15公里、均宽15米,折合约23公顷的狭长土地.然而直到1876年筑路工程动工,国人才发现自己被英方无耻地蒙骗了：所谓的吴淞“车路”小是常规所理解的马路,而是汽笛轰鸣运行蒸汽机车的铁路,英国人是要喧宾夺主地在中国上地上修建起第‘条以运营为目的的铁路线.一时舆论喧哗,时任两江总督的沈葆桢几番交涉,英商依然置劝止为罔闻,照旧施工.两边形势僵持到对簿公堂、两国公使照会,后来直隶总督李鸿章居中斡旋,提议由中方出钱赎回铁路以补偿英商的损失,此风波方告一段落.经谈判,吴淞铁路的赎回价为285000两白银,工程造价至少被英方虚高了2倍.而沈葆桢在回收铁路的10天之后,下令拆除铁路,此举颇有反击英人的意味,相当于狠狠地回掴了英国一记耳光,引得外国报刊又大肆炒作了一番中国人是如何地野蛮无知.
这里有必要分析一下：为什么英国商人这么着急上赶地向中国推销铁路?作为战争的侵略元老,英国很长一段时间里都是垄断中国对外贸易的大户,而它又是铁路技术的源生国,率先向中国推广铁路似在情理之中.但比这两项理由都强大的动力是：“璞鼎查之梦”.身为1842年《南京条约》的谈判手,璞鼎查曾炽热展望了英中贸易的未来：“(这个条约)开辟了一个如此广大的市场,即使兰开夏所有工厂的纺织品,也不能满足中国一个省的需求”.无数的旅行家、记者鼓吹这一蓝图,然而身处实地的英国商人很快被中国自给自足的自然经济打击到,原本设想的深广腹地也被低效的运输工具屏蔽在交易范围之外.因此,与“要想富、先修路”同理,唯利是图的英商迅速意识到：必须在中国境内建设起四通八达的铁路网,才能真正推开中国市场的大门.
1863年,清政府忙于平定太平天国内乱的时候,侨居上海的英美商人就以半诱半胁的口吻向当时的江苏巡抚李鸿章提议修建苏沪铁路.据当时英国驻沪领事巴夏礼记录,李鸿章十分清醒地回应：“你们到底是为谁的利益修建铁路?如果是为了中国,我可以告诉你们没有必要.中国河网密布,水路运输发达,不像你们欧洲人那样在意运输的速度等如果中国真的需要铁路,那么让我们自己来看清这一点,我向各位保证届时会向外国请求帮助,但即使真要在中国土地上修建铁路,也该由中国公司,而不是外国公司来完成.”
十多年之后,李鸿章终于先于他的同侪看清“中国真的需要铁路”.1881年,在李鸿章的运作下,唐山到胥各庄的铁路修成通车,这是中国第一条自建铁路.该铁路的建设初衷是配合水运输送开平煤矿的煤炭,以降低成本,对抗洋煤.然而通车之初,这条铁路上拖引车厢的还是传统的骡马畜力,因为朝廷内有愚见认为：机车运行震动过大,将破坏清东陵的风水.直到1882年,蒸汽汽车才获准在铁路上行驶,每日往返6班火车,运送600吨煤、100吨石灰、160名乘客,仅凭客运收入就可以维持日常营运.
19世纪末20世纪初,满清的国运日渐衰微,中法战争、甲午战争、胶州湾事件、八国联军侵华、日俄战争(在中国东北开战)等连番的侵略冲击波汹涌而来,几乎使满清帝国窒息在海岸上,列强掀起瓜分中国的狂潮,划分了各自的势力范围,这是中国近代史上最颓唐和黑暗的时期.
极为讽刺地,与瓜分现状相伴相生的是另一个既定事实：纵横中国大陆的铁路网雏形显现了.法国铁路工程师埃斯巴尼在1908年上交法国外交大臣的报告中,相当坦诚地总结了中国境内的铁路：第一类,以征服方式强加给中国人的铁路,例如俄国的中东铁路,德国的山东铁路,法国的云南铁路；第二类,名义上属于中国,但管理运营和利润分配都以签订借款和经营合同的形式被外国力量攫取的铁路——京汉铁路、粤汉铁路和沪宁铁路；第三类,建设权和经营权属于中国的铁路,使用以中国国民收入为担保的借款,外国控制力量有限,例如津浦铁路、沪杭甬铁路、广九铁路等
伴随这些背景复杂的铁路,是更混乱的行车标准.辽宁境内,旅客为了登上新奉铁路的中国列车,不得不步行穿过日本南满铁路.京汉铁路上全线法语运营,“不仅所有当地车站站长,连低级职员、劳工和商人都说法语”.即使轨距统一的京浦铁路,由西向东的旅客也被迫在行程中连续更换列车,从唐山产的车厢换到德国产的车厢再换到英国产的车厢,每次停车都得重新装卸货物,超时还得支付超时费.
作为基础工程,铁路修建需要大量的资金投入.1881年,曾任驻英副使的刘锡鸿就在给光绪的奏折里分析：英国境内修建17条铁路,造价6300万两白银；中国的面积是英国的20倍,铁路网的造价自然高出20倍,将达到12亿两白银的天文数字.铁路耗资甚巨,国力无以负担,这也是清政府最初拒绝铁路计划的理由之一.
然而列强威逼下,贯穿全国的铁路网,清廷是情愿不情愿,有钱没钱,都得修.筑路资金不足,列强就提议清政府向自己借贷、出让铁路的经营和利润、以国民税收作抵押等清廷从李鸿章开始,就明白向外国借款将有害于本国的经济安全.如何筹措资金,分担风险?借贷外债之外,清政府在洋务运动官办和官督商办的老办法启发下发展出商办铁路(就是更大比例地吸纳民间股份兴办铁路).从1903年起,至1910年止,全国14省相继成立了16个商办铁路公司.
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